“Eles não respeitam o ano-modelo e lançam assim que as novidades estão disponíveis”, afirma Pagliarini. Segundo ele, isso pode envolver atualização de software, mudança interna no produto ou facelift pouco tempo depois de o carro chegar às lojas.
Esse ritmo pode causar desconforto. Um consumidor pode comprar determinado modelo e, três meses depois, encontrar o mesmo carro, do mesmo ano-modelo, já com alterações. Mas, na visão do consultor, as marcas chinesas não devem frear esse processo para se adaptar ao costume brasileiro.
A explicação está na escala. O trunfo da indústria chinesa é produzir em grande volume. Manter uma geração antiga exclusivamente para o Brasil não faria sentido econômico, principalmente porque a maior parte dos modelos chineses vendidos aqui ainda é importada pronta da China ou montada em regime SKD, com peças vindas de lá.
Se a fábrica chinesa muda o produto, a tendência é que a cadeia de peças também mude. O Brasil pode receber, por alguns meses, unidades ou componentes da fase anterior, mas esse intervalo não tende a ser longo.
“Quando um carro está mudando lá, aqui ainda estamos recebendo estoques do veículo anterior, mas é alguma coisa de curto prazo, de meses, não chega a um ano”, diz Pagliarini.
A exceção pode estar nos modelos com maior nacionalização. Montadoras que apostam em produção local mais profunda, como a BYD e a GWM farão com Song e Haval H6, respectivamente, tendem a manter versões específicas para o Brasil por mais tempo, porque passam a ter fornecedores, engenharia e investimentos locais envolvidos. É o caso de projetos que precisam ser tropicalizados, ganhar motor flex ou atender a uma estratégia própria de mercado.
