A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) aprovou a relicitação do Aeroporto de São Gonçalo do Amarante (ASGA), localizado no Rio Grande do Norte. O leilão será realizado em 19 de maio. O processo representa a primeira relicitação de um aeroporto concedido e deverá servir de parâmetro para as relicitações dos aeroportos de Viracopos e de Tom Jobim – RIOgaleão. A unidade aeroportuária de São Gonçalo do Amarante foi devolvida à União pela concessionária Inframérica em 2020.
O aeroporto do Rio Grande do Norte foi o primeiro concedido à iniciativa privada. O leilão ocorreu na BMF&Bovespa, em 22 de agosto de 2011, com início da concessão em 24 de janeiro de 2012, pelo prazo de 28 anos. Ele está situado no município de São Gonçalo do Amarante, na região metropolitana de Natal e foi inaugurado em 31 de maio de 2014. A aprovação da relicitação foi aprovada ontem (7).
Os processos de relicitação dos aeroportos internacionais de Viracopos (SP) e Tom Jobim – RIOgaleão (RJ) seguem tramitando normalmente, de acordo com informação fornecida à Agência Brasil pela Anac.
Em relação a Viracopos, os documentos relacionados à relicitação do aeroporto continuam sob análise do Tribunal de Contas da União (TCU). “Tão logo ocorra a aprovação pelo tribunal, será dada continuidade ao processo, com publicação do edital e agendamento do leilão”, disse a Anac. A agência vai encaminhar ao TCU o cálculo dos investimentos realizados no aeroporto e ainda não amortizados para indenização à concessionária atual.
Localizado no município paulista de Campinas, o Aeroporto Internacional de Viracopos foi concedido à iniciativa privada em leilão realizado na BMF&Bovespa em 6 de fevereiro de 2012. A vencedora do leilão foi a concessionária Aeroportos BRASIL – Viracopos S.A. com início da concessão no dia 11 de julho de 2012, pelo prazo de 30 anos.
RIOgaleão
Sobre o Aeroporto Internacional Tom Jobim – RIOgaleão, a Anac informou que está aguardando a elaboração dos Estudos de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental (Evtea) do aeroporto, com vistas a dar prosseguimento à elaboração das minutas de edital e contrato de concessão para submissão à consulta pública e envio do processo ao TCU. “Todos os envolvidos no processo de relicitação do Galeão estão conversando para discutir as melhores soluções possíveis para o Rio de Janeiro. O foco sempre vai ser como melhor atender à população e aos passageiros do Rio, que precisam tanto do Aeroporto do Galeão quanto do Aeroporto Santos Dumont”, disse a Anac.
Processo de devolução do Aeroporto Internacional Tom Jobim – RIOgaleão foi iniciado no dia 10 de fevereiro de 2022 – Divulgação/RioGaleão
O Aeroporto Internacional Tom Jobim foi concedido à iniciativa privada na 3ª Rodada, em leilão realizado na BMF&Bovespa em 22 de novembro de 2013. A vencedora da licitação foi a Concessionária Aeroporto Rio de Janeiro S.A. O início da concessão ocorreu em 7 de maio de 2014, com prazo previsto de 25 anos.
O futuro do Aeroporto Internacional Tom Jobim, bem como do Aeroporto Santos Dumont, este localizado na região central da capital fluminense e administrado pela Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero), foi debatido no dia 21 de janeiro, durante encontro entre o prefeito carioca, Eduardo Paes, e os ministros de Portos e Aeroportos, Márcio França, e do Turismo, Daniela Carneiro. Ao final do encontro, foi informado que tanto o governo federal quanto a concessionária RIOgaleão iam procurar uma forma para chegar a um acordo que fosse favorável a todos.
O processo de devolução do Aeroporto Internacional Tom Jobim – RIOgaleão foi iniciado no dia 10 de fevereiro de 2022.
Objetivo
De acordo com a Anac, a concessão de aeroportos tem como objetivo atrair investimentos para ampliar, aperfeiçoar a infraestrutura aeroportuária brasileira e, consequentemente, promover melhorias no atendimento aos usuários do transporte aéreo no Brasil. Os níveis de qualidade dos serviços determinados para esses aeroportos, baseados em padrões internacionais, estão previstos nos contratos de concessão, que são geridos e fiscalizados pela Anac.
A partir de 2017, na 4ª Rodada de concessão, os aeroportos foram ofertados sem a participação da Infraero. O primeiro leilão desse tipo ocorreu em 16 de março de 2017, envolvendo os aeroportos internacionais de Florianópolis (SC), Porto Alegre (RS), Salvador (BA) e Fortaleza (CE).
Em blocos
A partir da 5ª Rodada, as unidades passaram a ser oferecidas à iniciativa privada em blocos. Em 15 de março de 2019, ocorreram os leilões dos Blocos Sudeste, Nordeste e Centro-Oeste.
Na 7ª rodada, foi atualizado o projeto de concessão com remodelagem dos blocos e exclusão do Aeroporto Santos Dumont (RJ), cuja concessão foi reprogramada para o ano de 2023, na 8ª rodada, passando a licitação a ser estudada em conjunto com o Aeroporto do Galeão, também na capital fluminense, tendo em vista a solicitação de devolução do ativo à União da unidade internacional do Rio de Janeiro pela atual concessionária.
Em 18 de agosto de 2022, foi realizado na B3 o leilão de três blocos de aeroportos, somando 15 unidades. Juntos, os 15 aeroportos da 7ª rodada respondem por 15,8% dos passageiros no mercado brasileiro de transporte aéreo.
Relicitação do Aeroporto de Viracopos continuam sob análise do Tribunal de Contas da União – Elio Sales/Secretaria de Aviação Civil da Presidência da República
Balanço
Falando à Agência Brasil, o coordenador do Comitê de Regulação de Infraestrutura Aeroportuária da Fundação Getulio Vargas Direito (FGV Direito), do Rio de Janeiro, Fernando Villela, disse que a modelagem das concessões dos aeroportos no Brasil sofreu alterações ao longo do tempo, ou aprimoramentos. Ele destacou que todas as concessões que estão sendo devolvidas para fins de relicitação foram parte das primeiras rodadas de concessão no Brasil. Villela considera isso positivo, porque, a partir de 2017, nenhuma das concessões mais recentes foi devolvida.
Na avaliação do coordenador do comitê da FGV Direito Rio, nas primeiras concessões, houve um superdimensionamento de fluxo de passageiros e de transporte de carga. “Essas concessões vieram em um contexto de muito otimismo no Brasil. Foi antes da Copa do Mundo, das Olimpíadas. Havia expectativa de que o Brasil teria um incremento considerável no fluxo de passageiros, de turismo e de carga. Com esse otimismo e o superdimensionamento do transporte de passageiros e de carga, consequentemente as concessionárias da época apresentaram lances muito agressivos nos leilões, o que elevou o custo da concessão”.
Ao longo do período da concessão, a empresa concessionária precisa recuperar o investimento inicial, que é a outorga. Só no Aeroporto Internacional Tom Jobim, do Rio de Janeiro, a outorga, isto é, o dinheiro a ser pago à União, ficou em cerca de R$ 17 bilhões a R$ 18 bilhões, disse Villela.
O coordenador ressaltou que esse otimismo acabou não se concretizando na prática. O que aconteceu foi que as concessionárias viram que, até o final do contrato, não seria possível reaver o investimento feito durante o leilão (outorga) e também os investimentos com obras.
“A conta entre o quanto foi pago e o que precisa em termos de passageiros e de carga ao longo do período da concessão para recuperar esse investimento não fechou. Essas concessionárias decidiram pela devolução do ativo, que é a relicitação”.
Modelagem
Além do fator econômico e do superdimensionamento de transporte de passageiros e de carga, houve um terceiro componente que influenciou que foi a modelagem do contrato de concessão, disse o advogado. A principal diferença entre a modelagem das concessões das primeiras três rodadas com a modelagem da quarta rodada em diante é que, até a terceira rodada, diversos investimentos deveriam ser feitos pelas concessionárias, independente do fluxo de passageiros.
A partir da 4ª rodada, o governo federal e a Anac alteraram os contratos, estabelecendo que alguns investimentos seriam obrigatórios, enquanto outros só teriam obrigatoriedade a partir do momento em que o aeroporto alcançasse, anualmente, um número determinado de passageiros transportados. Isso significa que determinados investimentos teriam um gatilho de demanda, para evitar que houvesse investimento desnecessário, que não vai se conseguir pagar ao longo da concessão.
Essa mudança de modelagem, que “é um racional econômico, ou só vou investir se precisar, se o aeroporto demandar, se houver fluxo de demanda necessário”, veio a partir da 4ª rodada, de 2017 em diante.
Segundo Fernando Villela, o Brasil é um dos poucos países no mundo que foi capaz de atrair diversos operadores internacionais de renome, entre os quais citou a Fraport e a Vinci Airports, da França, a Zurich Airport Brasil e a Aena Brasil, da Espanha, esta última a maior operadora de aeroportos do mundo. “E todos eles da 4ª Rodada em diante”, frisou.
Serviço públicos
Villela considera a relicitação um mecanismo positivo para o governo atrair esses operadores internacionais e também nacionais com interesse em ter os três aeroportos que voltarão a ser leiloados e operar essas unidades. Ele comentou que, rotineiramente, os aeroportos brasileiros sob concessões vencem premiações internacionais, seja em razão de pontualidade, qualidade da infraestrutura ou sustentabilidade.”A gente consegue ver como isso impacta positivamente a sociedade: qualidade de infraestrutura, qualidade de operação, tudo isso melhora o serviço público para a sociedade”.
Fernando Villela definiu que “a relicitação veio para não apontar culpado”. Ele explicou que a relicitação é um acordo entre o governo e a concessionária de que aquele contrato de concessão não está muito bom, seja por culpa do governo ou da concessionária. “O que importa é eu quero devolver. O governo aceita a devolução, sem grandes penalidades ou restrições para a concessionária que está saindo e, em troca disso, há uma nova licitação mais rápida para que uma nova empresa possa operar aquele aeroporto, com base em novo contrato”.
Como as concessões feitas a partir de 2017 têm sido um sucesso, a expectativa é que as novas concessões também serão bem-sucedidas. “A relicitação é boa para o Brasil”, concluiu Fernando Villela.
Crise
O professor Elton Fernandes, do Departamento de Produção e Transportes do Instituto Alberto Luiz Coimbra de Pós-Graduação e Pesquisa de Engenharia, da Universidade Federal do Rio de Janeiro (Coppe-UFRJ), avaliou que não foi a pandemia do novo coronavírus que influenciou a devolução dos aeroportos. “Antes, a situação já estava muito ruim. Foram criadas expectativas não realistas, porque o transporte aéreo já vinha, desde o início do ano 2000 até 2015, em processo de esvaziamento”.
Em relação ao Aeroporto de São Gonçalo do Amarante, Fernandes disse que foi uma concessão política e que a ideia de transformar o Rio Grande do Norte no hub ( locais estratégicos para a redistribuição) do Nordeste fracassou. Em relação ao Aeroporto de Viracopos, a devolução foi motivada pela movimentação precária de carga, enquanto Guarulhos melhorou muito o manuseio da parte cargueira, retomando a administração mais eficiente na questão da carga, disse o professor.
Com a recessão a partir de 2015, todos os negócios que não eram sustentáveis em outros estados migraram para São Paulo, o que levou Guarulhos a crescer e ter mais conexões. “Até os voos internacionais começaram a surgir, porque a partir de São Paulo você vai para qualquer lugar”.
